Odpověď z ministerstva dopravy

1. 7. 2005

Vážená paní,

z pověření ministra dopravy Vám k Vašemu dopisu ze dne 16.6.2005 ve věci dokončení splavnění řeky Labe sděluji následující.

K samotnému znění dopisu sděluji, že nesdílím Váš názor na problémovost připravované stavby plavebního stupně Děčín z hlediska ekonomických, dopravních, ekologických a mezinárodních hledisek. Argumentace univerzitních odborníků Fakulty životního prostředí Univerzity Jana Evangelisty Purkyně v Ústí nad Labem se pravděpodobně již z profesních důvodů nemůže shodovat s argumentací odborné veřejnosti v oblasti dopravy a s argumentací vysokoškolských odborníků pro dopravu a Stavební fakulty ČVUT v Praze.

Uvedený argument pod bodem 1) je v první části zcela nesmyslný a nesrozumitelný. Současně je třeba konstatovat, že závislost na klimatických podmínkách má záměr odstranit či podstatně zmírnit, přičemž klimatické podmínky mají vliv na splavnost pouze čtyřicetikilometrového kritického úseku labské vodní cesty před státní hranicí se SRN. Pomalost vodní dopravy je velmi relativní a pro hlavní komodity vhodné pro vodní dopravu nepodstatná.

Podle oficiálních statistik OSN z r. 2005 stouply přepravní výkony vnitrozemské vodní dopravy od r. 1990 do r. 2002 v Rakousku, Bulharsku, Finsku, Francii, Maďarsku, Rumunsku a Srbsku. V SRN je meziroční pokles v r. 2002 pouze o 1,9% při ročním výkonu 231 746 tis. tun. To jistě nesvědčí o celoevropské trendu. Poptávka po exportu a importu po vodní cestě v ČR v prvním pololetí 2005 při dobrých plavebních podmínkách naopak nemohla být v plné výši uspokojena a významný objem zboží musel být převážen prostřednictvím silniční dopravy. Již dříve uvažovaná výstavba plavebních stupňů Malé Březno a Prostřední Žleb v zadávacích parametrech krajně kompromisní pro ochranu životního prostředí nebyla „kanalizováním“ vodního toku Labe pro zcela zanedbatelný podíl účinku hydrostatického vzdutí a zachování převažujícího podílu regulovaného toku nad úseky s nízkým vzdutím, které si při běžných průtocích zachovává nadále značný charakter vzdutí hydrodynamického. Vycházela i z vědomí o upuštění SRN od výstavby jezů na německém Labi a zajištění splavnosti v SRN pouze údržbou regulovaného toku. Dostatečné plavební podmínky byly v SRN na související části Labe dosaženy již koncem předminulého století prostřednictvím realizace přibližně 10 000 koncentračních staveb, zejména výhonů. Udržování těchto plavebních podmínek je jedním ze základních cílů německé strany, který opětovně potvrdila na jednání česko-německé pracovní skupiny v červnu tohoto roku.

Přes výše uvedené skutečnosti došlo k dohodě mezi MD a MŽP o dalším významnému ústupku oboru vodní dopravy, kdy je záměrem zlepšit plavební podmínky od státní hranice alespoň do přístavů a loděnic v oblasti Děčína. Záměr zajistit alespoň do prostoru Boletic stejné plavební podmínky jako v SRN, je podepřen ekonomickým posouzením, které potvrzuje jeho efektivnost. Údaje tohoto posouzení odpovídají například ekonomickým parametrům, na základě kterých bylo v SRN předběžně rozhodnuto o zlepšení plavebních podmínek na řece Saale.

Česká republika je vázaná k rozvoji Labe v souladu s Evropskou dohodou o hlavních vnitrozemských vodních cestách mezinárodního významu (AGN), jakož i dopravní politikou ČR i Evropského společenství, které podporují přechod ze silniční na ekologicky vhodnější druhy dopravy a závazkem odstraňování úzkých míst sítě TEN-T v souladu s dohodou o přistoupení k EU.

Závěrem mi dovolte vyjádřit přesvědčení, že ministři české vlády záležitost převahy veřejného zájmu nad zájmy ochrany přírody posoudí na základě podkladů předložených Ministerstvem životního prostředí ve spolupráci s Ministerstvem dopravy a objektivně posoudí přínos vodní dopravy jak z hlediska hospodářského, tak i z hlediska jejího přínosu pro ochranu životního prostředí, zejména v porovnání s nežádoucím nárůstem dopravy silniční.

S pozdravem

Ing. Vojtěch Kocourek
náměstek ministra