27. 10. 2010
Skupina ústeckých zelených (Karel Nepraš, Miroslav Florian, David Daduč) podala v říjnu 2010 vyjádření k dokumentaci projektu Plavební stupeň Děčín pro proces posuzování vlivů záměru na životní prostředí (EIA). Zde uvádíme souhrnné znění našich připomínek.
1. Potřebnost záměru
Ekonomická efektivita
Jelikož investorem záměru má být český stát, je zapotřebí zvažovat, zda by se českému státu investice do Plavebního stupně Děčín vyplatila. Dokumentace zmiňuje několik přínosů nákladní lodní dopravy (zesiluje konkurenci na dopravním trhu, může mít relativně nízké emise – nezapočítají-li se ovšem emise vzniklé při výstavbě, může přinést několik pracovních míst, zvýhodnit některé podniky či výroby v ČR atd.). Návratnost investice pro český stát a českou společnost je však velmi nejistá a lze pochybovat, že by se investice v rozumné době vyplatila. V tomto duchu se jasně vyjadřuje mimo jiné studie FŽP UJEP „Labská vodní cesta a její význam pro město Ústí nad Labem“ vydaná roku 2004 v Ústí nad Labem. Návratnost investice pro český stát a společnost je však v řádu stovek let.
K přímým finančním nákladům, které by výstavbou, provozem a údržbou díla českému státu vznikly a které jsou pravděpodobně v doposud uváděné výši podhodnocené, je nutné připočíst také negativní externality, jako je neblahý vliv na faunu a flóru vázané na přirozený tok řeky Labe (byť ve variantě 1A snad mírný), narušení cenného přírodního bohatství s jistým turistickým potenciálem (Labe v předmětném úseku si zachovalo charakter volně tekoucí řeky, což je dnes vzácnost hodná ochrany), pobídka k orientaci hospodářství na rozsáhlejší vývoz surovin a jiného zboží s nízkou přidanou hodnotou (nákladní lodní doprava vyhovuje především převozu hromadných substrátů). Tyto negativní externality by efektivitu investice z pohledu českého státu a české společnosti pravděpodobně ještě snižovaly.
Dále je třeba také vzít v úvahu fakt, že překážkou pro vodní dopravu na Labi v úseku Ústí nad Labem – Děčín jsou časté vysoké stavy vody, které v této úzké části koryta řeky znemožňují vodní dopravu i v případě výstavby jakýchkoli stupňů.
Kapacitní limity jednotlivých druhů dopravy
Dokumentace zvažuje kapacitní limity silničního, železničního a vodního spojení ČR s Německem, avšak opomíjí zvažovanou výstavbu koridorů vysokorychlostní železniční dopravy. Ve směru do Německa jsou plánovány dva: Norimberk-Plzeň-Praha a Drážďany-Ústí nad Labem-Praha. Tyto koridory uvádí Politika územního rozvoje ČR. Žádám, aby dokumentace zvažované koridory vysokorychlostní železnice reflektovala, neboť do doby případného vyčerpání limitů stávajících železničních tras mohou tyto koridory limity železniční dopravy významně zvýšit. Z pohledu českého státu a společnosti má výstavba vysokorychlostní železnice oproti výstavbě plavebních stupňů na Labi tu výhodu, že železniční síť je celoevropsky mnohem hustější a slouží také dopravě osob (navíc vysokorychlostní dráha by částečně konkurovala dopravě letecké, která je v ČR dost možná nejblíže svému kapacitnímu limitu).
2. Technické řešení
Ponor
Dokumentace (např. s. 18) uvádí, že nákladní lodní doprava v ČR je rentabilní od ponoru 140 cm. Takové tvrzení pokládám za nepřípustně zjednodušené, těžko dokazatelné a neověřitelné. Schopnost vytvářet ekonomický zisk je závislá na mnoha proměnných (mj. na hospodářské situaci, poptávce na trhu, flotile přepravce, jeho logistických a manažerských schopnostech atd.). Je sice zřejmé, že při ponoru řekněme pouhých 80 cm by nákladní lodní doprava byla rentabilní jen těžko, ale stanovit mez rentability striktně na 140 cm je nevěrohodné. Proč právě 140 a ne 150 nebo 130 cm?
Pokud by ovšem ponor 140 cm skutečně dle ekonomických odhadů představoval pravděpodobnou mez rentability lodní dopravy v ČR, bylo by nesmírně riskantní budovat finančně a environmentálně náročný a společensky kontroverzní Plavební stupeň Děčín tak, že by garantoval ponor právě na předpokládané hranici rentability nákladní lodní dopravy v ČR! Je zřejmé, že odhady meze rentability nákladní lodní dopravy dle ponoru nemohu být zcela přesné a mohou se mýlit – a důsledky omylu by v takovém případě mohly být katastrofální.
Dle dokumentace (s. 64) je na německém Labi v úseku Drážďany-Schöna udržována průběžná plavební hloubka koryta 150 cm. To v praxi musí znamenat ponor 130 cm; dokumentace (s. 64) sice uvažuje, že to znamená ponor 140 cm, leč to se zdá málo reálné, neboť kapitáni zodpovědní za bezpečný odstup lodě ode dna by v úseku Drážďany-Schöna museli standardně akceptovat marži pouhých 10 cm. Má-li se počítat s takto vypjatě malou marží na německé straně, žádám, aby dokumentace věrohodně doložila, že skutečně jde o reálnou a v praktickém provozu bez problémů přijímanou marži v tomto úseku.
Na základě výše zmíněného jsem přesvědčen, že vůbec není jisté, že je zapotřebí tok Labe mezi Ústím nad Labem a státní hranicí upravovat tak, aby byl garantován ponor 140 cm. Vzhledem k situaci na německé straně žádám, aby dokumentace byla doplněna o důkladné prověření úprav, které by zajistily ponor 130 cm (po 345 dní v průměrném roce).
Marže
Marže (bezpečnostní vzdálenost dna plavidla nade dnem vodní cesty) pro stavbu či rekonstrukci vodních cest je v ČR stanovena vyhláškou ministerstva dopravy č. 222/1995 Sb. v řece na 50 cm. Jak vysvětluje dokumentace (s. 64), marže nezbytná k běžnému provozu je 30 cm a vyhláška stanovuje 50 cm proto, aby bylo reálné udržovat potřebnou marži v praxi. Žádám proto, aby byla dokumentace rozšířena o důkladné prověření možnosti snížit marži pro část Labe od Ústí nad Labem po státní hranici (anebo jen pro vybrané kritické úseky této části Labe) na 40 cm. Ministerstvo dopravy by mohlo buď udělit výjimku, anebo novelizovat vyhlášku.
Počítat v dokumentaci s výjimkou z vyhlášky může na první pohled vypadat zvláštně, ale zvláštní to vůbec není: dokumentace už teď předpokládá možnost udělení výjimky dokonce ze zákona – výstavba Plavebního stupně Děčín by vyžadovala udělení výjimky ze zákona o ochraně přírody a krajiny (viz např. s. 304 dokumentace). Výjimečné snížení marže by si mohlo vyžádat vyšší náklady na údržbu vodní cesty, ale dost možná by se vyplatilo, jelikož by mohlo významně zlevnit úpravy Labe pro potřeby nákladní lodní dopravy, napomoci k minimalizaci vlivu těchto úprav na labské ekosystémy a vyjít vstříc společenskému konsenzu u otázky zlepšování plavebních podmínek v předmětné části Labe.
Úpravy vodní cesty
Vyjdeme-li z výše uvedených úvah nad nezbytným ponorem a marží, dojdeme k tomu, že je dost dobře možné, že v předmětném úseku Labe není nutné počítat při marži 50 cm s plavební hloubkou 190 cm, nýbrž postačí počítat při marži 40 cm s plavební hloubkou 170 cm. Tím by se zcela měnilo zadání a vhodné zlepšení podmínek pro nákladní lodní dopravu by bylo možné řešit jinak, úsporněji a šetrněji. Je tudíž velmi vhodné tuto možnost důkladně a zodpovědně prověřit, o což žádám.
Plavební podmínky na Labi od Střekova po státní hranici se v různých úsecích různí, a proto je vhodné rozdělit těchto necelých 40 km na kratší úseky a řešit zlepšení jejich plavebních podmínek jednotlivě, neboť mnohé úseky nebudou pravděpodobně potřebovat vůbec žádné úpravy. Dokumentace se zaměřuje výhradně na paušální, hromotlucké řešení. Žádám, aby byla dokumentace doplněna o možnost zlepšení plavebních podmínek menšími zásahy jen v potřebných úsecích.
V zájmu minimalizace umělých zásahů do Labe je pak vhodné v úsecích, kde je úprav zapotřebí, uvažovat v prvé řadě o zúžení plavební dráhy (při jejím zjednosměrnění). Kde to nepostačí, bude vhodné uvažovat o prohrábce dna, případně o výstavbě výhonů. Po posouzení těchto možností se konečně uvidí, zda budou plavební podmínky přijatelné na všech úsecích, anebo zda bude potřeba uvažovat o dalších opatřeních. Pokud by v některých úsecích bylo potřeba dalších úprav, bude vhodné uvažovat o možnosti výstavby plavebního kanálu, případně o jiném relativně šetrném řešení navrženém pro konkrétní podmínky daného místa.
Nízkoponorová plavidla
Samostatná příloha SP8, o niž se dokumentace opírá s ohledem na nízkoponorová plavidla, pochází ze dne 1. února 2006, takže je téměř pět let stará. Vzhledem k tomu, že v minulosti existovaly nadějné projekty (zejména FlaBi z Rosslau) a že v oblasti vědy a techniky dochází občas k překotnému vývoji, žádám o aktualizaci přílohy SP8 a o promítnutí případných nových zjištění do dokumentace.
3. Vlivy na flóru a ekosystémy
Plážování
Jako jedno z klíčových opatření, které má podle textu dokumentace zmírnit dopady případné výstavby PSD na ekosystémy a flóru je plážování spočívající ve vytvoření štěrkových břehů s mírným sklonem. Podle mého názoru není v dokumentaci věrohodně doloženo, že právě toto opatření bude mít požadovaný efekt a zajistí přežití nejohroženějších druhů a společenstev periodicky obnažovaných náplavů. Vzhledem k charakteru a účelu stavby je nevyhnutelná stabilizace hladiny vzdutím, takže ani při mírném sklonu štěrkových břehů nebude fungovat živá dynamika vodního toku neustále disturbující břehovou zónu. Pravděpodobnější je vytvoření souvislé linie nitrofilní pobřežní vegetace na úrovni obvyklé hladiny vzdutí. Pokud tedy nebude věrohodně doložena efektivnost a udržitelnost navrhovaných opatření, která mají polehčovat dopady varianty 1B na flóru a ekosystémy, není možné přijmout závěry dokumentace hovořící o kompenzaci dostačující.
Šíření rostlin
V rámci dokumentace není věrohodně uvažován vliv případné výstavby PSD na šíření a budoucí existenci vzácných a ohrožených druhů rostlin na dolním Labi. Stejně jako plavební stupeň představuje bariéru pro šíření živočichů, což koneckonců dokládá významně jiné složení rybí fauny nad a pod střekovským zdymadlem, představuje limit i pro některé druhy rostlin i celá společenstva se specifickým šířením a stanovištními nároky. Právě takovým rostlinným druhem je nejohroženější druh dolního Labe, drobnokvět pobřežní. Způsoby jeho šíření nejsou dostatečně zdokumentovány a navíc, likvidace řady stávajících míst periodického výskytu může velmi negativně zasáhnout do metapopulační dynamiky druhu na dolním Labi. Z toho důvodu není vyloučené ani vymizení druhu z oblasti nad případným Plavebním stupněm Děčín.
Ohrožení drobnokvětu na existenci v ČR
Velmi málo zdůrazňován je v textu mimořádný význam kriticky ohroženého drobnokvětu pobřežního (Corrigiola litoralis) z hlediska České republiky. Případná výstavba ohrožuje tento druh na jeho existenci v celé České republice, protože jinde než na dolním Labi se již nedochoval (vymizel v důsledku výstavby jezů výše proti proudu). V kontextu výše uváděných rizik není v rámci dokumentace věrohodně doloženo, že případná realizace PSD neovlivní fatálně populaci drobnokvětu a nebude znamenat jeho vyhynutí v ČR. Z etických důvodů je nepřijatelné takové riziko připustit!
Salámová metoda a synergie vlivů
Významným rizikem, které dokumentace neuvažuje, ale reálnou hrozbu skutečně představuje, je politický a lobbistický tlak na další stavebně-technické úpravy toku Labe v prostoru mezi Děčínem a Ústím nad Labem po případné realizaci Plavebního stupně Děčín. Není tajemstvím, že v minulých letech byla opakovaně uvažována výstavba dvou plavebních stupňů na dolním Labi, jednom u Děčína a druhém u Malého Března. Především z politických a jistě i z taktických důvodů byla aktuálně zvolena varianta výstavby jezu jednoho, to ovšem nic nemění na výhledovém plánu na vybudování jezu druhého v často realizované taktice salámové metody, kdy se nejdříve vybudují nesouvisející části liniových staveb či záměrů a poté je již pouze vytvářen nátlak na dostavbu či dokončení „chybějícího“ úseku. Realizace PSD tedy může reálně vyvolat také realizaci dalšího plavebního stupně výše proti proudu a s ním spojených negativních dopadů na flóru a ekosystémy dolního Labe.
Poznámka: Při vypracování našeho vyjádření jsme čerpali především ze studie Labská vodní cesta a její význam pro město Ústí nad Labem od Doc. Ing. Miroslava Farského, CSc., Ing. Jaroslava Zahálky, CSc., RNDr. Petra Jiráska a Václava Šrédla (FŽP UJEP, Ústí nad Labem, 2004), z materiálů obecně prospěšné společnosti Přátelé přírody a z informací od jejího ředitele Ing. Mariana Páleníka.
