5. 12. 2006
Na konci července letošního roku podepsali ministři dopravy ČR a Německa prohlášení o dopravě na řece Labi. Tímto dokumentem má být na německé straně zaručena minimální hloubka řeky, která umožní téměř celoroční splavnost vodní cesty.
To je klíčový argument pro výstavbu jezu u Děčína. Podle klimatologů z Postupimi však nebudou Němci schopní dostát svému slibu, protože voda v řece nebude dosahovat požadované hloubky.
Ministerstva dopravy ČR a SRN podepsala 31. července 2006 dokument, podle něhož bude do roku 2010 na německém úseku Labe mezi Geesthachtem a Drážďany zajištěna plavební hloubka 1,60 m a mezi Drážďany a Schönou (hranice s ČR) 1,50 m. Česká strana chce dosáhnout stejné minimální hloubky na úseku Labe mezi Děčínem a hranicí s Německem, a to výstavbou plavebního stupně v Děčíně. „Ze společného prohlášení je patrné, že minimální plavební podmínky v ČR, které budou dosaženy po vybudování plavebního stupně v Děčíně, jsou shodné s plavebními podmínkami, které budou v SRN panovat po roce 2010. Od Děčína po Hamburk tak bude zajištěna plnosplavnost Labe,“ vysvětluje Vít Šimonovský, ředitel odboru plavby a vodních cest ministerstva dopravy.
PIK: Suchých let bude víc
Postupimský institut pro výzkum následků klimatických změn (PIK) ovšem pro Německý svaz ochránců přírody (BUND), WWF a Deutsche Umwelthilfe vypracoval studii, ze které vyplývá, že trend klesající labské hladiny se má spíš zhoršovat. „Za posledních padesát let teploty v létě i v zimě vzrostly v německém povodí Labe o zhruba o 1-1,5 °C a podobný trend byl i v ČR. Průměrné dešťové srážky v Německu v letním období klesly a naopak v zimních měsících narostly. Podobně tomu bylo i v Čechách, i když snížení letních srážek není tak markantní jako na území Německa,“ vysvětluje Frank Weschung z PIK. Podle něj jsou vyšší letní srážky důvodem, proč se na české straně řeky neprojevují změny klimatu tak výrazně, zároveň je taky Labe v ČR výrazně regulované a jezy zajišťují menší kolísání hladiny vody, zatímco na německé straně se z Labe stává volně tekoucí řeka.
„Data za posledních sto let ukazují, že se stále opakují fáze, kdy není minimální plavební hloubky dosaženo a celkově narůstá dnů s nízkým stavem vody,“ tvrdí Frank Weschung. Navíc prý data, která slouží jako podklad pro politická jednání, pocházejí z let 1973-1986, jež byla srážkově velmi příznivá, ale pro hydrologické poměry Labe spíš netypická. Zatímco v sedmdesátých a osmdesátých letech nebylo dosaženo minimální plavební hloubky významněji jen v pěti letech (například v letech 1973 nesplňovalo Labe plavební podmínky po 141 dní, v roce 1977 po 138 dní), od devadesátých let až dodneška se situace obrátila a příznivé roky jsou výjimečné.
Suché období z posledního období podle Weschunga odpovídá spíš dlouhodobému stavu řeky: „V německé části Labe budeme muset v budoucnu počítat spíš s častějším nízkým stavem vody a poměry odtoků budou spíš odpovídat devadesátým letům.“ V poslední době k nedostaku vody přistupuje další problém pro rejdaře, kterým je tvorba ledu v zimě. Díky nižšímu objemu odpadních vod s obsahem solí jak z německých dolů, tak z českého chemického průmyslu se změnila situace běžná v osmdesátých letech, kdy v zimě Labe prakticky nezamrzalo.
Vít Šimonovský z ministerstva dopravy naproti tomu připomíná, že Němci při jednáních prezentovali závěry studie vypracované Spolkovým institutem pro výzkum povodí, hydrologie a hydrometrie v Koblenzi, která uvádí, že v dlouhodobém měřítku se na Labi mírně snížil počet dnů s nízkými stavy vody.
Žádná hotová věc
Po dlouhých letech dohadů o jezech na dolním Labi v Malém Březně a Prostředním Žlebu, jejichž stavbu odmítalo ministerstvo životního prostředí, se nakonec připravuje jen jeden jez, a to u Děčína. V současné době se posuzuje vliv stavby na životní prostředí (tzv. EIA) a taky její vliv na území Natury 2000. Dokumentace pro územní řízení je prakticky hotova. „Pokud se podaří začátkem roku 2007 proces EIA úspěšně dokončit, lze očekávat zahájení přípravných stavebních prací v roce 2008,“ říká ředitel odboru plavby Vít Šimonovský. „Jestli bude stanovisko EIA kladné, či záporné, se v tuto chvíli samozřejmě říct nedá,“ tvrdí mluvčí ministerstva životního prostředí Karolína Šůlová. „Pokud se ovšem nenajde alternativa, která nebude mít významný vliv na soustavu Natura 2000, nemělo by se ke stavbě vydat kladné stanovisko.“
Podle Šůlové by jinak musel investor žádat o výjimku ze zákona, přičemž by musel argumentovat veřejným zájmem. K tomu by se určitě vyjadřovala Evropská komise. Stavitelé by pak museli získat i další výjimky – z druhové ochrany (od dotčených správ CHKO České středohoří a Labské pískovce) a z územní ochrany od vlády. „MŽP několikrát veřejně deklarovalo, že záleží na tom, jak posouzení dopadne. Stavba jezu v žádném případě není hotová věc,“ říká Karolína Šůlová.
Náklady na výstavbu jezu se pohybují kolem 117 milionů eur, z nich by větší část měla pocházet z fondů EU. Sasští Zelení uvádějí, že hospodářský význam Labe se nedá srovnat s vodní cestou, jakou představuje Rýn – přepravní výkon v celém povodí Labe představuje jen 4 % z celkové německé říční dopravy. Z pohledu ČR je ale situace opačná – Labe je naší jedinou mezinárodní vodní cestou. „Realizace plavebního stupně v Děčíně nadále zůstává prioritním projektem v oboru vodní dopravy,“ potvrzuje výsadní postavení projektu Vít Šimonovský. Německé nevládní organizace naproti tomu argumentují, že po Labi se přepravuje ročně zhruba 1 milion tun nákladu, což představuje asi 1 % české nákladní přepravy.
Pro lodní dopravu problematický úsek neregulovaného Labe měří na české straně zhruba 40 km, zatímco na německé straně délka víceméně přírodního toku dosahuje zhruba 500 km. „Labe je řeka s nízkým stavem vody a v Německu jsou stejné problémy s plavební hloubkou jako v ČR,“ říká Iris Brunarová z organizace BUND, koordinátorka ekologických organizací v Mezinárodní komisi pro ochranu Labe. Podle ní se odborníci shodují, že není možné dosáhnout slibované hloubky jinak než výstavbou jezů. „Existuje tedy rozpor mezi sliby a skutečným stavem řeky,“ tvrdí Brunarová a dodává, že německá strana do budování vodních děl investovat nehodlá. „Kdyby se měl tento úsek regulovat, náklady by dosáhly mnoha miliard euro a bylo by potřeba vystavět 20-30 jezů,“ říká Brunarová. Podle ní tedy stavba děčínského jezu pomůže říčním lodím v úseku na hranice s Německem, nicméně ty stejně nebudou moci celoročně doplout až do Hamburku.
Nechuť regulovat dosud poměrně přírodní řeku potvrzuje i Johannes Lichdi, poslanec za Bündnis 90/Die Grünen v Saském zemském sněmu. Tvrdí, že by to nebylo rozumné, protože vodní stavby jsou příliš nákladné a investice se nevrátí, navíc by to nebylo ani politicky průchodné. „Spolkový dopravní plán z roku 2003 jednoznačně říká, že nedojde ke splavnění Labe a v právně závazném plánu zemského rozvoje Saska rovněž stojí, že jezy na saském území jsou naprosto vyloučené.“ Podle něj by taková výstavba směřovala proti rámcové směrnici EU o vodách, která je jako evropský zákon platná i pro ČR.
Vít Šimonovský však vysvětluje, že dohodnutá plavební hloubka v SRN má být zajištěna údržbovými pracemi, jakou jsou opravy koncentračních výhonů (ty mají za úkol soustředit vodu do koryta a zamezit tomu, aby se na řece vytvářely meandry) po povodních z roku 2002, případně bagrováním. „Dostatečné plavební podmínky v SRN byly na Labi dosaženy už koncem předminulého století prostřednictvím realizace přibližně 10 000 koncentračních staveb,“ tvrdí Šimonovský.
Všechno na železnici
Ochránci životního prostředí i čeští a němečtí zelení vidí řešení v přesunu zboží z lodí na železnici. „Investice do jezu u Děčína nevyřeší problém mezinárodní dopravy, poptávka po říční dopravě stále klesá, protože ekonomika potřebuje spolehlivou dopravu,“ vyvětluje Džamila Stehlíková ze Strany zelených. Tu podle ní představuje právě kontejnerová doprava po železnici. Polovina z oněch 117 milionů eur by prý úplně stačila na výstavbu překladišť a logistických center a na nákup vozů, které by nahradili lodní dopravu do Hamburku. „Proto chtějí čeští a němečtí zelení oslovit vládu ČR, aby přehodnotila úmysl vybudovat plavební stupeň na Labi u Děčína,“ prohlásila Stehlíková a přidala, že Evropská unie by mohla slyšet na železničí dopravu právě kvůli tomu, že výstavba jezu by měla negativní dopad na životní prostředí a chráněná území Natury 2000.
